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La metropoli soffoca. Idee e progetti per la città

di Luigi Fusco Girard,Vittorio Gregotti, Franco La Ceda, Marco Ponti, Maria Cristina Treu (a cura di Eugenia Montagnini)

Cinque esperti a confronto sul male di vivere delle nostre metropoli, oppresse dalle automobili e con spazi relazionali sempre più ridotti. I piani regolatori, la mobilità, i centri storici e la risorsa della cultura. Metropoli intasate dal traffico, bambini e anziani sempre più ignorati, luoghi d'incontro sempre più periferici. La condizione di vita nelle nostre città (e nelle megalopoli del sud del mondo) pone domande impellenti non solo agli addetti ai lavori - architetti, urbanisti e politici - ma anche a sociologi, intellettuali e gente comune. Per questo «Vita e Pensiero» ha interpellato alcuni esperti che da tempo dibattono sulle forme della città, sulle sue istanze e su tutto ciò che, simbolicamente e concretamente, essa rappresenta per la vita di centinaia di milioni di donne e uomini. Il forum, frutto del confronto fra Luigi Fusco Girarci, Vittorio Gregotti, Franco La Ceda, Marco Ponti e Maria Cristina Treu, accentua la complessità della vita urbana, nella quale differenti dimensioni- architettonica, politica e spirituale- si scontrano, talvolta violentemente, e di tanto in tanto si incontrano. Considerando l'esperienza che ciascuno di voi ha maturato nel proprio
 ambito professionale, quali modelli di urbanizzazione ispirano la progettazione della città contemporanea?

 GREGOTTI: Ci sono due modelli, limitandomi
al contesto europeo, che si stanno confrontando in questi ultimi venti-trent'anni: il
primo è quello "invasivo", che riunisce coloro che sono contro la pianificazione e per
una "deregolazione" generale. Questa città
diffusa, dal punto di vista ideale, è quella che
noi vediamo a Milano e in tutta la parte centrale dell'Europa, dove abbiamo uno sfruttamento selvaggio della campagna, con molte
difficoltà dal punto di vista ambientale, del
verde; e molto costosa per quanto riguarda le
infrastrutture. Questo tipo di città nasce da
una specie di ideologia del privato; nasce 
cioè dall'indifferenza nei confronti del vicino
e dall'assenza di senso comunitario. È un
modello di molto successo perché fa coincidere diverse ideologie, da quella del mercato libero a quella della privatizzazione. Poi esiste un altro modello che è quello della riconversione delle città esistenti: è stato praticato per molti anni in Germania ed è un'idea maturata negli anni '80 che ha avuto la sua ragione di esistere nel momento in cui sono entrate in crisi le infrastrutture dei grandi servizi collettivi e delle aree industriali. Ciò ha dato vita a occasioni di ristrutturazione della città, con vantaggi e svantaggi. I vantaggi riguardano la città come forma di prossimità fra le cose, oltre che fra gli uomini; gli svantaggi riguardano il fatto che la città non può essere abbandonata a se stessa, perché, in tal caso, diventa un insieme di formazioni indipendenti che non hanno niente a che vedere con la strategia urbana. Va anche detto che questi modelli molto spesso hanno elementi di commistione.

A questo punto ci sono due categorie di problemi che affliggono la città; la prima, riguarda direttamente cosa rappresenta socialmente la condizione urbana oggi: le città hanno una popolazione fluttuante; una parte vive stabile, e un'altra si sposta quotidianamente per lavorare, per scambi di tipo culturale, per studiare... Questa massa roboante di city users consuma moltissimo in servizi e· ha poco senso dell'appartenenza. La seconda riguarda lo spazio pubblico: la piazza non è più il luogo di riunione dei cittadini perché si sta privatizzando. Si moltiplicano i centri commerciali, i non luoghi, che sono luoghi di transito privatizzati; aumentano le ossessioni sulla sicurezza, anche se facendo un confronto fra oggi e duecento anni fa essa è molto aumentata. La mancanza di senso della città diminuisce anche la cura nei suoi confronti; c'è un interesse di conservazione del patrimonio, ma per ragioni soprattutto economico-turistiche.

PONTI: Fra i problemi delle nostre città non metterò in prima fila quelli ambientali perché, nonostante la letteratura contraria, la situazione è notevolmente migliorata; e non perché la gente si sposti di più con i mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta, ma perché le macchine catalizzate inquinano meno. Adesso c'è il problema delle polveri sottili, ma la motorizzazione privata non ha effetti così rilevanti come si crede. Quindi il problema delle nostre città, dal punto di vista di un "trasportista", è la congestione, la perdita di tempo nel traffico. Al momento non ci sono grandi prospettive di soluzione: tutte le realtà urbane soffrono di problemi di traffico, perché non è altro che un'espressione di benessere; la gente diventa più ricca, viaggia di più in macchina e quindi è difficile considerare ciò come un male assoluto. Se tutti viaggiano con l'aria condizionata e la musica sinfonica a bordo, è negativo che stiano in coda, ma è anche l'espressione di un elevatissimo benessere. I due casi più clamorosi sono Parigi e l'Olanda, che hanno le migliori reti di trasporto pubblico che si possa immaginare eppure quest'ultimo perde utenza a favore dell'automobile.

TREU: Anch'io vado subito al sodo: i problemi che accomunano oggi le città sono noti e tuttavia di difficile risoluzione. Sono la congestione da traffico, l'inquinamento atmosferico e da rumore; la funzionalità di intere zone del territorio finanziario e commerciale, congestionate di giorno e necropoli di notte; la volgarità generalizzata di alcuni interventi di nuova architettura; la nebulosa indifferenziata della periferia urbana e la sciatteria di molti interventi di riqualificazione urbana, spesso non finiti e privi di infrastrutture.

Purtroppo non ci sono ricette: gli interventi esemplari più riusciti, o come si usa dire di eccellenza, sono quelli pensati con strategie di ampio respiro e poi perseguiti con determinazione e con azioni integrate su più e diversi settori o aspetti. Spesso sono esempi che hanno risolto alcuni problemi aprendone altri. Ricordiamo gli interventi di razionalizzazione delle costruzioni in altezza (dalle proposte di Le Corbusier a quelle di Alexander in Germania), poi fatte proprie dal mercato dei grandi insiemi di case per l'affitto e per la piccola e media proprietà, e gli interventi delle "città giardino" inglesi, poi esportati nelle nostre indistinte periferie. Casi più recenti sono la costruzione di nuove polarità urbane e i grandi interventi nella città e nell'area metropolitana di Parigi: politiche e progetti sorretti dalla realizzazione di sistemi di infrastrutture territoriali e urbane su ferro e su gomma; la politica di progressiva rigenerazione e sostituzione di popolazione in molte aree londinesi, in particolare lungo la riva destra del Tamigi, dopo la politica liberista di riconversione dei docks; gli interventi di Berlino e di Francoforte. Tutti esempi orientati a risignificare il ruolo forte delle capitali europee con architetture che devono stupire.

Fusco GIRARD: Preferisco partire da un'annotazione di carattere generale: ogni cultura si riflette nelle città. La città europea esprime l'equilibrio tra interessi privati ed interesse generale, con la centralità delle sue piazze e dei suoi monumenti civili e religiosi, in un sistema complessivo che esplicita il concetto di "spazio a dimensione umana". Nella città islamica, invece, si può riscontrare una forte interdipendenza tra le varie componenti e i luoghi religiosi, riconoscendo una centralità della dimensione spirituale nella vita urbana. Certamente, ciascuna area culturale si caratterizza per problemi diversi. Ad esempio, in Cina è evidente quello dell'urbanizzazione accelerata, che richiede l'esigenza di realizzare nuove città in tempi rapidi. In Europa il problema principale è quello della riqualificazione, e non tanto della nuova espansione. La città latino-americana è caratterizzata da enormi differenze tra ricchi e poveri. San Paolo, dove vive più del 7% della popolazione del Brasile, contribuisce per il 37% al prodotto nazionale lordo, ma una moltitudine di poveri continua a vivere nelle favelas. D'altro canto, la città africana, che registra i più alti tassi di urbanizzazione, è quella più povera, caratterizzare dall'esplosione dell'economia informale. Nel 2000 circa il 47% della popolazione mondiale era insediata nelle città. Nel2020 si prevede che la percentuale salirà al56%. Ogni giorno si urbanizzano 170.000 persone, che richiedono 30.000 alloggi nuovi al giorno. Il. risultato sarà la rapida crescita degli slums e dei "quartieri periferici in crisi" se non aumenta, nel contempo, la capacità di risposta da parte delle città. Si prevede che entro il2015 si trasferirà in esse circa un miliardo di persone (contro i 125 milioni che continueranno a vivere nelle aree rurali). ll 93% di questo miliardo di persone abiterà nelle città dei Paesi meno sviluppati. Anche l'Europa sarà interessata, seppure in maniera più soft, da un nuovo flusso migratorio proveniente dall'Est e dal Sud, che sempre più investirà le periferie; la scarsità di suolo urbano disponibile ed edificabile determinerà la ricerca di usi sempre più integrati nello spazio e nel tempo, limitando lo sprawl e ponendo problemi di "urbanizzazione sostenibile".

LA CECLA: La prima questione è molto vasta e probabilmente mal posta, nel senso che prima dei modelli esistono le realtà urbane. Uno degli errori dell'urbanistica contemporanea è l'avere dimenticato questo assunto di base: la pretesa, mutuata dagli anni tra le due grandi guerre, che architetti e planners debbano "educare" la gente a un modo più razionale e moderno di vita. Ciò ha avuto effetti devastanti perché è diventato un verbo applicato in tutto il mondo, al di là degli schieramenti ideologici: la stecca di case popolari alla periferia di Cracovia o di Tashkent somiglia al project per i neri ad Harlem. Negli anni del dopoguerra questa ideologia si è ampiamente diffusa in Italia provocando la perdita di un'attenzione al contesto che gli urbanisti degli anni precedenti continuavano ad avere. Negli anni '80 e '90 la critica all'urbanistica astratta e lontana dalla gente ha provocato qualche buon esempio di partecipazione, in Olanda soprattutto, con l'opera di Aldo Van Eyck e di Hermann Hertzerberger, ma poi la difficoltà reale di attivare la partecipazione ha convinto gli urbanisti a ritornare nel campo delle forme astratte. Provate oggi a leggere un piano regolatore e vi renderete conto di quanto distante dalla capacità di comunicare sia lo strumento che essi adoperano. Baudrillard ha definito l'attuale situazione dell'urbanistica con l'espressione "architettura della vertigine". Planners e architetti sono talmente distanti da ciò che in realtà avviene alle città e alle stesse loro opere, che si verifica una situazione di vertigine.
Questa distanza tra opere perfette sulla carta e reali processi urbani è andata ampliandosi. Bernardo Secchi, uno degli urbanisti italiani che monopolizza il campo (insieme a Cervellati) da almeno dieci anni, mi chiese di intervenire durante la stesura del piano di Prato. In quella occasione, circa sette anni fa, feci notare - ma fui sostanzialmente inascoltato - che occorreva prevedere una vera e propria Chinatown, perché si attendeva un'ondata di nuova forte emigrazione dalla Cina. Qualche anno dopo, Prato è diventata la sede di una presenza forte ma nascosta, nei sottoscala e nei garage, di una comunità cinese che tradizionalmente non si mescola e non si integra. UN discorso non vuole colpevolizzare le persone, ma le pratiche che sono appunto chiuse dentro la supponenza di una disciplina che in Italia più che all'estero non si è mai rinnovata. In Francia, Inghilterra e Stati Uniti le questioni urbane sono affrontate da équipe di esperti di habitat, di public health, di urban management e, come ciliegina, da architetti e urbanisti.
Recentemente ho avuto modo di lavorare con Renzo Piano per il progetto della seconda Columbia University ad Harlem. Piano ha temuto i problemi che il progetto avrebbe potuto generare nella comunità nera, e si è così rivolto a qualcuno non addetto ai lavori. In genere gli architetti e i grossi studi di architettura non lo fanno: operano da lontano, sulle carte e sulle fotogrammetrie. Manca un lavoro serio, profondo sull'abitare e sulla vita delle città oggi; sono pochi i casi felici: penso al grande Hassan Fathy, un architetto egiziano che per tutta la vita ha costruito ascoltando i modi di abitare e di costruire delle popolazioni locali e che ha inventato uno stile, rielaborando, a contatto quotidiano, ciò che apprendeva dai modi di costruire e di abitare della gente incontrata. In Italia ci sono gruppi di giovani architetti, come quelli di "Avventura Urbana" di Torino, che hanno capito che la pratica passa per la comprensione dei contesti, che hanno privilegiato gli strumenti dell'ascolto su quelli dell'intervento pesante. Se vogliamo andare verso una maniera nuova di affrontare i problemi urbani occorre che le idee di intervento pianificatore e di architettura recuperino le competenze e le questioni della responsabilità. Infatti è negli spazi delle città che si gioca gran parte della democrazia dei prossimi anni.

A fronte di un'urbanizzazione sregolata, in che maniera la mobilità urbana incide sulla vivibilità della città?

PONTI: La mobilità con i mezzi privati ha costi e benefici sociali. L'uso dell'automobile consente alle categorie che lavorano, con più basso reddito, un accesso al mercato del lavoro molto flessibile; quindi possono risiedere ovunque, in residenze a basso costo, e spostarsi quasi ovunque, in zone anche molto decentrate. Senza quella mobilità non potrebbero accedere al mercato del lavoro. Un sistema fatto tutto di mezzi pubblici ne renderebbe rigida la struttura; dato che abbiamo un mercato dell'affitto della casa in via di contrazione e i costi di spostamento sono molto alti, ciò andrebbe a danno dei più deboli. Paradossalmente l'automobile consente di vivere sempre nello stesso luogo, ma di cambiare lavoro, al contrario degli Stati Uniti, dove si cambia casa con grandissima frequenza. Certamente occorre che le macchine inquinino di meno e soprattutto che ne circolino un numero inferiore nelle aree urbane. Per migliorare di molto la situazione, paradossalmente, basterebbe eliminare poche auto (nelle città il 15%) e i benefici sarebbero grandissimi, perché si passerebbe da una circolazione a singhiozzo, tutti in coda, a una circolazione lenta. L'esperimento londinese di far pagare un pedaggio per circolare nelle aree più dense, sembra estremamente interessante, e a Milano ci si sta attivando in questa direzione. Ho qualche perplessità su quella tassa, perché si può ottenere lo stesso risultato più facilmente, aumentando le tariffe della sosta e multando pesantemente chi infrange le regole. In Italia abbiamo i trasporti pubblici più sussidiari del mondo e le automobili più tassate; sono in atto politiche molto incisive per spostare l'utenza sul trasporto pubblico, però non funzionano. Una risposta radicale è andare verso una soluzione nordamericana piena, cioè abbassare il costo dell'automobile, renderla meno inquinante, diffondendola il più possibile, in modo da ridurre la percentuale di emarginazione. È un discorso molto controcorrente, lo so bene, ma l'alternativa è continuare a difendere un minimo di trasporto collettivo, ed è quello che in parte stiamo facendo. Si tratta però di una strategia difensiva rispetto a un trend differente.

GREGOTTI: La motorizzazione in Italia è la più alta fra i Paesi europei. Nessuno vuole rinunciare all'automobile, il potenziamento del servizio pubblico è costoso, gli strumenti intermedi, come per esempio il car sharing, sono provvedimenti provvisori. Si può migliorare, ma non certo trovare soluzioni definitive. Più le città sono di qualità, storicamente antiche, più questo è difficile. Certi livelli di pedonalizzazione progressiva sono palliativi: o si demoliscono le città, o la mobilità deve essere più flessibile e si deve rivedere l'uso dell'automobile. I provvedimenti di polizia frenano, ma non risolvono strutturalmente i problemi. Tuttavia credo che si possano compiere molti passi intermedi.

TREU: La mobilità richiede politiche di lungo periodo fondate su interventi integrati su tre versanti: le grandi infrastrutture territoriali e urbane, su ferro, su gomma, d'acqua, in superficie e nel sottosuolo; la localizzazione delle attività che generano e attirano traffico; la gestione di servizi a sostegno della mobilità, da quelli della logistica per le persone e per le merci a quelli dei sistemi tariffari per l'uso di mezzi pubblici. Esempi di politiche di questa natura si trovano in Olanda, dove si privilegia l'attenzione sulle scelte localizzative che devono essere congruenti con i livelli di accessibilità; in Francia dove il riconoscimento dell'eterogeneità geografica dei sistemi insediativi è accompagnato e compensato da un'offerta di trasporti differenziato e calibrato, rispetto alla frequenza della domanda e ai caratteri dei luoghi attraversati; in Brasile, dove il caso della città di Curitiba è famoso, perché qui hanno trovato applicazione le teorie del trasporto pubblico sostenibile integrato con il modello insediativo, nell'ambito di un processo di sviluppo sociale ed economico di successo. Qui il 55% della mobilità è soddisfatto da un sistema di autobus differenziati per tipo di domanda e per tipo di infrastruttura da percorrere. Oggi il trasporto pubblico è caricato di attese più ampie, dovrebbe ridurre la congestione da traffico, contribuire al benessere collettivo e alla conservazione dell'ambiente. Gli effetti tuttavia non si possono che verificare in tempi lunghi e con utenze molto alte.

LA CECLA: Oggi mobilità è un concetto di vastità mondiale; non si tratta solo di pendolari e di traffico automobilistico. La mobilità è l'attrazione che le città esercitano su un generale "terzo mondo" . Le città diventano il luogo naturale del reinsediamento di buona parte della diaspora mondiale. È in esse che si gioca il difficile equilibrio dei nuovi venuti e dei vecchi residenti; ed è in esse che si producono i reali movimenti che costituiscono il nostro presente. Il fondamentalismo islamico è una invenzione urbana e scaturisce dalle diaspore, così come lo è la convivenza multireligiosa e multietnica. Essenziali all'equilibrio delle democrazie sono gli spazi di contatto, i luoghi di ritrovo delle identità d'origine e i luoghi di scambio, dove l'identità si fa vetrina per gli altri. Le città del futuro saranno i veri laboratori della convivenza e a volte della mescolanza.

All’interno delle città, italiane e non, paiono sempre più visibili nuove /orme di povertà urbana. Come è possibile, alla luce di tali marginalità, riconfigurare la città?

TREU: È difficile che le nuove forme di povertà e di marginalità urbana possano riconfigurare la città: rinviamo a un impegno costante e difficile e, ancora una volta, con esiti non immediati. In molte città sudamericane e asiatiche, dove il fenomeno è più visibile in quanto si manifesta anche nell'organizzazione della morfologia insediativa, esso si traduce da un lato in una città formale spesso difesa come un fortino, e dall'altro, in una città informale precaria, a sua volta separata rispetto al resto del mondo. Nelle città occidentali le nuove forme di povertà e di marginalità assumono viceversa un carattere di maggiore interstizialità spaziale e sociale la cui causa principale è spesso la carenza di relazioni oltre che di reddito.

Fusco GIRARD: Le strategie inclusive, consentendo di accogliere nuovi soggetti senza moltiplicare le bidonvilles, le favelas o i quartieri in crisi, appaiono le più idonee a realizzare la nozione di bene comune incorporata nel modello di "sviluppo sostenibile". Si tratta di un modello attento ai bisogni "di tutti": anche dei soggetti marginali, dei poveri, dei disabili e di quelli appartenenti alle future generazioni. Ma con quali istituzioni, e con quali strumenti, si promuove meglio una reale diffusione delle opportunità, ovvero il bene comune della città, cioè lo sviluppo sostenibile? Il "bilancio partecipato"' i contratti di quartiere, i processi della cosiddetta "economia civile" sono alcuni strumenti che vanno in questa direzione. All'elaborazione di una visione condivisa di futuro desiderabile sono chiamate non solo le istituzioni pubbliche e le istituzioni private (il mondo dell'economia), ma anche e soprattutto la società civile. Per perseguire gli obiettivi di tipo redistributivo della sostenibilità, diventa essenziale stimolare tutte le fonti di produzione di capitale sociale.

LA CECLA: Le città interagiscono già male con i soggetti diversi, figuriamoci con gli immigrati. Bambini, vecchi, handicappati sono dei disadattati nelle città del presente. I centri urbani sono la cartina di tornasole della orrenda vita che ci siamo dati e che accettiamo, quella che esclude, privilegiando le automobili (che sono antistoriche) ai bambini. La storia della città e dell'architettura contemporanea è la storia di una guerra spietata dichiarata alla vita di strada e alla vita dei bambini per strada.

PONTI: Gli aspetti negativi di una città dove tutti vanno in macchina è che gli spazi sono divorati dalle automobili e i non automobilisti sono fortemente penalizzati. Non c'è nessun bisogno per cui la situazione sia tale: vanno riservate aree di tutela per chi non può andare in macchina; e questo è fattibile anche in città che vivono sull'automobile. Il lassismo dà luogo a comportamenti incivili che danneggiano le categorie più deboli nelle aree ad alta densità. Andiamo poi verso un modello americano, in cui il trasporto pubblico, utilizzato per lo più dalle categorie più povere, è connotato socialmente. Il che non è un male, ma risulta essere anche una forma di segregazione.

GREGOTTI: C'è un aspetto che ha una certa importanza e cioè il fatto che in questo mezzo secolo è cambiato il lavoro, cioè l'utilità umana si è molto trasformata, passando dall'industria al terziario. Questo spostamento ha creato tutta una serie di problemi e marginalità. Alcuni teorici sostengono la virtualizzazione del lavoro: ciascuno lavora con il computer a casa propria; questo ha degli effetti positivi sulla mobilità, però crea anche altri problemi. Il senso della comunità, anche della comunità degli interessi, viene danneggiato. Una delle crisi della politica è crisi della possibilità di condividere delle idee. C'è una comunità di sentimenti che è difficile da resuscitare; dovrebbero verificarsi avvenimenti davvero eclatanti per riconquistare questo sentimento della comunità, la cui mancanza è causa di una serie di problemi, per esempio la scarsa solidarietà nei confronti delle persone anziane. Mi pare molto complicata anche la questione giovanile: il sistema educativo sembra in frantumi e presenta squilibri moho forti. Il tempo dell'economia, che è un grande valore contemporaneo, è un tempo corto e si contrappone alla città, che si costruisce in centinaia di anni. Per risolvere alcuni problemi abbiamo bisogno di tempi più lenti, di recuperare il senso della durata. Un senso che non si ritrova nella città contemporanea.

Spesso pare che la cultura e il sacro siano relegati in aree urbane invisibili. Quali sono gli spazi che effettivamente la città concede ad essi?

Fusco GIRARD: La standardizzazione e l'omogeneizzazione che la globalizzazione ha accentuato in tutti i nuovi quartieri stanno comportando la perdita dell'identità culturale urbana. Pertanto, nel mondo si assiste al fenomeno di una ricerca di identità attraverso il recupero del patrimonio culturale, scoprendo la storia e la cultura quali fattori di un nuovo sviluppo e promuovendo la realizzazione di programmi integrati di conservazione dei centri storici. Nella misura in cui la città riesce a stabilire una stretta integrazione tra le diverse parti e funzioni riesce anche a comunicare lo "spirito della città", cioè la sua particolare identità (come sottolineava già Giorgio La Pira). Purtroppo nei programmi di riqualificazione dei centri storici si dà la priorità alla rigenerazione economica rispetto a quella culturale. In essi, inoltre, è localizzato un patrimonio fatto di chiese, cattedrali, cappelle e luoghi sacri, che sono state, in passato, il centro vitale della città e simboli di sintesi, unità e integrazione, aggregando i vari soggetti di una comunità, riflettendone una storia comune e l'accumulazione collettiva di conoscenze, creatività, valori. Oggi tali luoghi sacri appaiono "distinti" dal contesto mercantile- economico-funzionale che li circonda. La ricostruzione di un'integrazione non è solo un problema tecnico, ma è una questione culturale che parte dal mondo della scuola e dell'università.

GREGOTTI: Sacro e cultura sono due cose diverse. Credo che la cultura conti sempre meno. Faccio questo mestiere e ritengo che la costruzione della cultura - e non il consumo della cultura - abbia, oggi, un ruolo di secondo piano rispetto a quello ricoperto in passato. Sul sacro: sono un laico, un illuminista, e credo che il sacro sia un elemento di compensazione degli squilibri di cui abbiamo parlato prima.

Credo che abbia uno spazio molto importante nel futuro della città. Che poi questo lo si rappresenti nella chiesa è un altro discorso. In questo momento sto costruendo tre chiese in Italia: il paesino medievale aveva, fisicamente, nella chiesa l'elemento più rilevante; ora, fisicamente, non può più esserlo, perché si confronta con un sistema urbano completamente diverso. Allora bisogna trovare un altro spazio, un'altra collocazione per la chiesa, che rappresenti un nuovo modo di essere. Non dico che avessero ragione i preti operai francesi quando volevano mettere la chiesa nel condominio, perché essa deve essere anche fisicamente riconoscibile, ma il sistema urbano ne ha sicuramente reso più difficoltoso l'inserimento nel contesto urbano. Uno dei problemi relativi alla progettazione di chiese è che le regole attuali sono rigide; quando si entra in una chiesa antica, è straordinaria l'emozione che si prova, sia per l'accumulazione delle cose sia per come la storia si manifesta al suo interno. Adesso si è imposta quest'idea, un po' protestante, di trasformare la chiesa in un'aula di relazioni comunitarie. Il sacro c'è e se c'è bisogna rappresentarlo e non si può pensare che sia un "incidente" all'interno di una raccolta di persone che parlano fra loro. Questi sono ostacoli tecnici che però hanno una ricaduta sul modo di rappresentare il sacro nella città.

TREU: Nella fase di sviluppo attuale, di rinnovata spinta alla mondializzazione, si presentano nuovi spazi per la cultura e per il sacro: sono i luoghi dei grandi eventi sportivi, musicali e religiosi, luoghi costruiti ma anche grandi spazi aperti, spesso ai margini del costruito. La domanda chiede allora come sia possibile riconoscere questi spazi, con quali criteri. Se pensiamo ai luoghi costruiti, ci sono certamente la proporzione tra il tutto e le parti, l'equilibrio di alcune opere dell'uomo che ci avvicinano alla bellezza, che trasmettono cultura e ci permettono di riconoscere il sacro. Se pensiamo a luoghi costruiti o "naturali" ci sono la serenità e il raccoglimento di molte situazioni che permettono di orientarsi rispetto all'eccesso di informazioni e di tesaurizzare la molteplicità e l'intensità delle relazioni che la società comunque ci offre. Questi momenti si possono ritrovare nei luoghi deputati alla cultura e al sacro, ma anche in molti altri spazi che imprevedibilmente ci avvicinano al mondo reale, alla società e alla natura con tutte le contraddizioni, il dolore e le speranze di cui spesso non ci ricordiamo.

LA CECLA: In questo contesto la sacralità non è una questione di luoghi dove esercitare culti. È la città nel suo insieme ad essere dissacrata. Non è un caso che siano i luoghi delle tragedie urbane quelli in cui rispunta un barlume di sacro: i luoghi delle stragi, ma anche i luoghi degli incidenti d'auto, punteggiati da fiori, tempietti, scritte pietose, veri e propri nuovi luoghi sacri, più delle chiese, delle sinagoghe e delle moschee. Il sacro è stato espulso violentemente dalla città e relegato alle zone "preposte". Abbiamo perso i passaggi, i pellegrinaggi in città, i golgota meravigliosi che delimitavano i paesi del Sud, le edicole votive. Il territorio della città disseminato di edicole dedicate a Padre Pio è la risposta a una devastazione generale, ad un annullamento del senso urbano. La figura di Padre Pio ridà forza all'occupazione popolare dello spazio. È alla pari con i graffiti degli adolescenti e con le bandiere con scritto "pace".
È qui, nella vocazione democratica dal basso, diretta, delle città che risiede il carattere dello spazio vissuto davvero. E il vissuto, nella complessità e irrinunciabilità dell'incontro faccia a faccia, è già sacro. Occorrerebbe rileggersi le pagine di Lévinas sul volto e quelle dedicate al "dimorare" per ritrovare nel faccia a faccia, a cui la vita di città è chiamata per vocazione, proprio ciò che urbanisti e architetti si ostinano a non capire: sono le persone, la gente, i passanti e i curiosi, i corpi e le facce, i contatti e le ripulse, a costituire una città, non gli edifici o i monumenti.

 

Vittorio Gregotti

Vittorio Gregotti (Novara, 10 agosto 1927 – Milano, 15 marzo 2020) è stato un architetto, urbanista e teorico dell'architettura italiano.

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